¿Quién le pone el cascabel al gato- en la aviación uruguaya? Parte I

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El significado de esta frase proverbial de origen literario,procede de la fábula de los ratones en la que éstos proponían ponerle un cascabel al gato para saber cuando se acercaba y tener así tiempo de huir. Alude a la dificultad o imposibilidad de realizar algo por ser peligroso. Expresa la falta de voluntarios para tomar una determinación provechosa para todos, porque su puesta en práctica resulta muy arriesgada. Esta definición extraída casi literalmente del Refranero Multilingüe del Centro Virtual Cervantes se asemeja casi perfectamente a la perenne situación de indefinición, por indiferencia estatal y peligrosa aparente inacción privada, de la realidad de la aviación comercial en Uruguay. Cuando las condicionantes favorables, o al menos “aceptables” para la operación aérea comercial en el país, sufren afectaciones reales como ocurre en la actual coyuntura, cada “maestrito empieza a mostrar su librito” o lo que es peor, cada quien llora por donde sangra su herida. De esa manera, cada crisis, cada momento difícil deja (como en la jurisprudencia) hechos, decisiones, resoluciones o medidas, que no siempre son acertadas y que con el paso del tiempo pierden vigencia y de esa manera agravan el problema original. Para analizar la actual coyuntura es inevitable leer los datos de la realidad.

Director de PDA Media & Consulting, del Portal de América Web, Portal de América TV y del Portal del Uruguay . Fundador, Past Presidente del CIPETUR, Círculo de Periodistas de Turismo del Uruguay

Por Sergio Antonio Herrera, desde Salinas, Uruguay – @DelPDA

Varias miradas sobre una sola realidad

Después de Pluna – Cuando se habla de conectividad aérea es muy importante saber lo más posible acerca de quien lo hace. Si por ejemplo partimos del análisis hecho por Guillermo Sicardi hace pocos días en Búsqueda, sosteniendo que Pluna “nunca sirvió para nada”, nos encontramos con la fiel representación de quien habla “por boca de ganso”. Jamás nos pondríamos a opinar sobre economía, bioquímica o arquitectura, entre otros cientos o miles de temas, por la sencilla razón de que no los entendemos. Si como Fernando Lorenzo, alguien pensó que a Pluna había que evaluarla por el simple DEBE/HABER/SALDO con el que se mide el rendimiento de una panadería o de una ferretería, entonces sí había que cerrarla. Pero cometer la herejía de desmantelar una empresa que venía de triplicar la cantidad de pasajeros y su facturación; conformar por primera vez en su historia una flota homogénea y numerosa de jets y volar a 15 destinos, dando empleo a casi un millar de personas, porque aparentemente “iba” a dar un déficit de 20 millones de dólares al cerrar el ejercicio de 2012, sin reparar en que esa misma empresa le había aportado a la economía uruguaya en el ejercicio anterior, más de diez veces esa cifra, es sencillamente cosa de burros o lo que es peor, de oscuras intenciones. Nosotros creemos que Lorenzo no es ningún burro. No podemos decir lo mismo de Enrique Pintado y para completar el trío nefasto que mató a la exaerolínea de bandera, estamos convencidos que José Mujica, pecó de baqueano para favorecer ostensiblemente a Juan Carlos López Mena y le pasó por encima a las leyes, abusó de sus funciones y junto con Lorenzo, “empaquetó” a Fernando Calloia para que este no tuviese otro remedio que acatar obediencia debida.
El fin de Pluna nos dejó desconectados vía aérea de la región inmediata. El puente aéreo con Aeroparque perdió competitividad y cedió terreno (o mejor dicho el río) al transporte fluvial; las rutas a las ciudades secundarias del Cono Sur dejaron de ser servidas y en las primarias, al desaparecer el instrumento idóneo para la regulación tarifaria, principalmente en alta temporada, los precios se disparan y hacen que por ejemplo los paulistas elijan Miami o el Caribe en vez de Punta del Este para sus vacaciones.

Amaszonas Uruguay – La payasada de Alas Uruguay sumada a la quiebra de BQB y al fallido intento de Azul Uruguay, le dejaron la puerta abierta de par en par a Amaszonas. En los hechos, se puede leer “que le quedó grande” el cometido, luego de tres años no ha logrado despegar y se anuncia la reducción y envío a seguro de paro de funcionarios, a lo que se sumó el alejamiento del Gerente, Sergio Riolfo.
Por trascendidos que aún no pudo confirmar el PDA, se estaría esperando la llegada en el mes de mayo de dos nuevos jets Embraer 195 para Amaszonas Uruguay, lo que supondría un reordenamiento de la malla, incluyendo Curitiba, algún destino a Chile y la continuidad con más frecuencias a Asunción; Buenos Aires y Santa Cruz.

El mercado uruguayo – Hay quienes sostienen que para la cantidad de habitantes de Uruguay, tener dos vuelos casi diarios a Europa con Iberia y Air Europa; la multiplicidad de destinos y conexiones que proveen por su orden LATAM; Aerolíneas Argentinas; Copa Airlines y Avianca, más la cobertura a Estados Unidos de American Airlines es más que suficiente.
Pero los diferentes actores del turismo uruguayo sostienen -en lo que coincidimos- que ya que no se puede resucitar a Pluna, deberíamos contar con “algo parecido” o sea, lo que nosotros, enseguida de terminado el velatorio en 2012, propusimos como ANR (Aerolínea Nacional de Referencia).

Lo que pasa hoy

A fines de 2017 se fue Air France, dejó de operar Avianca su vuelo a Bogotá y GOL el suyo a Porto Alegre, se está terminando la operación de SKY a Santiago. Copa Airlines durante este mes de marzo suspenderá cinco vuelos a Panamá, y American Airlines estaría recortando en setiembre a cinco las frecuencias semanales que actualmente son diarias.

Si bien recientemente ANCAP redujo en algo las tarifas del JET A1, seguimos teniendo el precio más alto de la región y ello influye decisivamente en los números finales de las aerolíneas.

El PDA tuvo acceso a información que establece que una de las aerolíneas más importantes entre las que operan en Uruguay, ha llegado a deducir que la relación recaudación-gasto en combustible de su escala Montevideo, es la más desfavorable de la región. Mientras que a la hora de porcentualizar el impacto de la compra de JET A1 en el total de pasajes vendidos, Montevideo debe invertir el 38%; en San Pablo es un 34%; en Santiago de Chile un 28% y en Buenos Aires un 25%.
Todos los actores tienen muy en claro que es una situación en la que no se puede (o no se debería) continuar y varios de ellos hacen los máximos esfuerzos para poder revertirla.

Conjuntamente con el Ministro de Transporte Víctor Rossi, las autoridades de Puerta del Sur (Concesionarios del Aeropuerto de Carrasco) y los representantes locales de las aerolineas, mantienen prácticamente sesión permanente en esta búsqueda.
La mayoría de los operadores aéreos que actúan en Uruguay están tercerizando los recursos humanos en nuestra base. American Airlines, Copa Airlines y GOL son los que aún sostienen la estructura convencional.
Para nosotros, la solución no pasa exclusivamente por convencer a la señora Marta Jara, presidente de ANCAP que baje el precio del combustible. Lo que se debe buscar -y es aquí adonde se llega a la mayor traba- es al debate, la elaboración de un modelo y la puesta en práctica de una Política Aeronáutica de Estado, en la que cada uno de sus actores aporte sus esfuerzos, sus renuncias y sus soluciones, para el logro de un bien común como el que sería hacer a la escala de Montevideo accesible para la instalación de nuevos operadores y a la vez para que no se sigan yendo.

Sin ánimo de entrar en detalles y mucho menos en el papel de defender a empresas o corporaciones que no nos necesitan para ello, decimos que con el panorama actual, es muy complicada la adecuación general como para salir del difícil momento que vive el mercado aéreo uruguayo.

El Aeropuerto de Carrasco (Puerta del Sur y Candysur), en la medida que pueda ampliar “la clientela”, tendría mucho más fácil y al alcance la chance de mejorar los precios de sus diferentes productos y servicios. La DINACIA (Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica), dependiente del Ministerio de Defensa, si bien requeriría de una actualización del total de sus funciones, avanzando en lo que corresponda hacia una mayor incidencia y participación del Ministerio de Transporte, tiene recursos deficitarios para su actual presupuesto y por ende, no cumple eficientemente el 100% de sus cometidos. Por último ANCAP, para adecuar el precio del combustible, sería perogrullesco suponer que esa medida esté en las manos de la presidente Jara. El único modo de lograrlo sería mediante la intervención de los actores de verdadero “peso”, Presidencia, Transporte, y Economía y Finanzas, en coordinación con Turismo e Interior (Migraciones), logren el acuerdo para la estructuración de las políticas de Estado que sugerimos más arriba.

La mala noticia es que estamos en año electoral y el que sigue es, el cambio de mando y el de comienzo de un nuevo gobierno, por ende, take it easy, va para largo.

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